Добро пожаловать НЕОфициальный ЧУСовой - НЕОЧУС Добро пожаловать НЕОфициальный ЧУСовой - НЕОЧУС Добро пожаловать НЕОфициальный ЧУСовой - НЕОЧУС
  Регистрация Главная | Справка | Настройки | Галерея | Форумы | Правила форума  
Меню
· Главная
· Архив статей
· Гороскопы
· Дни рождения
· Наш опрос
· Новостные разделы
· Поиск по сайту
· Разделы сайта
· Регистрация
· Самое популярное
· Список пользователей
· Старые опросы
· Форум




НЕОфициальный ЧУСовой в ВКонтакте

Белый воротничок

Агенство по решеню кадровых вопросов

БЕЛЫЙ ВОРОТНИЧОК

Полный спектр консультационной информации по кадровой тематике.

 - для Работодателей (ИП и ООО до 50 чел.) - помощь в постановке, ведении, внутренний аудит кадрового учета.
 - для Работников и Соискателей - информационная помощь, практические советы, разработка резюме.

тел.: 89638833696

Авторизация
Логин

Пароль

Секретный код: Секретный код
Повторить код


Кнопки

Наша кнопка!

НЕОЧУС в Твиттере

Единый Чусовой

Информация о пользователях
Привет, Гость!
Зарегились:
Последний: Sanagor59
Сегодня: 0
Вчера: 0
Всего: 6226

Сейчас на сайте:
Анонимусов: 96
Неочусовлян: 0
Всего толпы: 96

О Вечном
Мысли о вечном

В мире недостаточно любви и благости, чтобы их можно было расточать воображаемым существам.

Фридрих Ницше


История депо
Рождение и развитие локомотивного депо станции Чусовская



1874 год. Начато строительство Чусовского железнодорожного узла первой на Урале Горнозаводской железной дороге от Перми до Екатеринбурга.


Большие трудности встретили строители в районе нынешнего города Чусового, особенно при овладении Архиповскими высотами и при строительстве участка Чусовская-Кизел. На 21-й версте от Камасино (Чусовской) пришлось пробить тоннель длинной 145 метров. Отечественного опыта в тоннелестроении не было, поэтому для сооружения тоннеля были приглашены итальянские специалисты.


       27 февраля по всему участку от Перми через Чусовскую-Кушву-Нижний Тагил-Екатеринбург прошел первый рабочий поезд. 14 августа 1878 года открылась станция Чусовская. А уже 19 августа 1878 года открылось грузопассажирское движение на участке от Екатеринбурга до Кушвы.
       24-25 августа сдается в эксплуатацию станция Чусовская и паровозное депо, которое строилось одновременно с участком Пермь-Чусовская. 23 сентября 1879 года сдан в эксплуатацию участок от Чусовской до Усолья. 1 октября 1878 года открыто регулярное движение поездов от Перми до Екатеринбурга.
        При станции возник поселок с населением более 1000 человек, открыты школа, больница, клуб, церковь. Одновременно шло строительство паровозного депо и экипировочных устройств. Сдача их в эксплуатацию была приурочена к пуску железной дороги.
        При проектировании первоначально предполагалось эксплуатировать на дороге товарные паровозы весом в порожнем состоянии 29 тонн и пассажирские паровозы с тремя осями весом 27 тонн. Небольшие сцепные веса их не соответствовали тяжелому профилю пути с затяжными подъемами и кривыми малого радиуса, допущенными при строительстве дороги.
        Поэтому для обслуживания товарных поездов был использован паровоз с нагрузкой от движущих осей на рельс до 11,5 тонны, проект которого был выполнен для Уральской железной дороги заводом Кеслера в Ослиагене. Такие паровозы для дороги в 1879 году строил и Коломенский машиностроительный завод. Эти локомотивы оказались удачными и получили распространение на других железных дорогах.
        Для обслуживания пассажирских поездов Коломенский завод спроектировал и построил в 1878 первые в мире пассажирские паровозы. Они имели в порожнем состоянии общий вес 40 тонн, оказались удовлетворительными, но дальнейшего распространения не получили, так как вскоре появились более мощные паровозы.


       Уральская Горнозаводская железная дорога первоначально не имела связь с остальной железнодорожной сетью России, и паровозы доставлялись на дорогу водным путем. Вагонный парк состоял в основном из двухосных крытых вагонов грузоподъемностью 16 тонн. Имелись также платформы и цистерны на винтовой сцепке с ручными тормозами.
Скорости движения поездов не превышали 11-12 км. в час. Средний вес грузового поезда составлял 227 тонн. Оборот грузового вагона составлял 9 суток.
        Развитие капитализма в России требовало устойчивых транспортных связей как внутри Урала, так и за его пределами. поэтому Уральская железная дорога быстро развивалась, связывая в единый комплекс все большее число промышленных предприятий.
        Находясь на решающем участке дороги, Чусовское паровозное депо с каждым годом выполняло все больший объем грузоперевозок. Увеличиваются скорости движения и веса поездов, обновляется подвижной состав.
        Коллектив рабочих паровозного депо состоял частью из местных жителей, выходцев из крестьян близлежащих деревень и рабочих поселков, частью из приезжавших из деревень Вятской и Пермской губерний, чтоб прокормить себя и уплатить налоги, а также вербованных с других железнодорожных предприятий.
        Рабочая наука передавалась из поколения в поколение, путем передачи мастерства от старшего к младшему. Уровень грамотности рабочих был весьма низким, наиболее привилегированное положение занимали машинисты паровозов, главные кондуктора пассажирских поездов, мастера депо и руководители служб.
        В основной своей массе рабочий класс железнодорожников был революционно настроенным и постоянно вел борьбу с администрацией за улучшение своего материального положения. В революционные дни 1905 года рабочие депо принимали самое активное участие в забастовочном движении. Более мощная подпольная большевистская организация существовала на Чусовском металлургическом заводе. Она осуществляла организаторскую роль в поселке металлургического завода и на железнодорожном узле. Работники депо постоянно участвовали во всей деятельности организации.
        Забастовка 19 декабря 1905 года началась на металлургическом заводе. По призыву представителя завода Николаева и машиниста паровоза Крылова рабочие депо остановили движение поездов на станции Чусовская. В последующие годы вплоть до самой Октябрьской революции рабочие депо участвовали в революционной борьбе против самодержавия.
        О победе февральской революции в Чусовом стало известно 28 февраля 1917 года и уже на другой день о падении самодержавия было объявлено на заводе и в паровозном депо.
        Чусовские железнодорожники выдвинули свои политические требования, предложили немедленно созвать II Всероссийский съезд Советов. На Чусовском узле была создана боевая дружина, которая затем была объединена с заводской дружиной и переименована в Красную гвардию, насчитывающую в своих рядах 250 человек.
        Весть о победе Великой Октябрьской Революции дошла до Чусового 26-27 октября 1917 года. Железнодорожники принимали активное участие в деятельности советской власти.
       

      Первая мировая война и дальнейшие события 1917 года, саботаж и противодействие старой администрации чрезвычайно осложнили положение. Особенно тяжелым оно было на железнодорожном узле. Большое количество "больных" паровозов в депо, нехватка подвижного состава, падало настроение рабочих, которые получали от половины до четверти фунта хлеба в день. Задерживалась выплата заработной платы.
        Развернувшаяся в России гражданская война тяжело отразилась и на рабочих паровозного депо. Уже в мае 1918 года в связи с мятежом чехословацкого корпуса, гражданская война развернулась на территории Урала. Чусовской комитет РКП(б) провел мобилизацию коммунистов на фронт.
        Вскоре ушла на фронт Чусовская добровольческая коммунистическая рота, через два месяца ушла вторая, а затем на Лысьвенский фронт и третья рота. Одновременно на борьбу с колчаковцами был отправлен отряд под станцию Марьяновка.
        Оставшиеся рабочие всемерно помогали Красной Армии и с двойным упорством работали на трудовом фронте.
Несмотря на героическое сопротивление, станция Чусовская 14 декабря 1918 года была отдана колчаковцам.
        При отступлении наши части взорвали железнодорожные мосты через Чусовую и Вильву. Наступили дни колчаковского террора. В это время, в апреле 1919 года на станции Чусовская была создана ячейка, ставившая своей целью разложение белой армии. Эта группа, в которую входили и рабочие паровозного депо, писала прокламации, призывающие солдат выступать против офицеров. Прокламации подбрасывали в солдатские вагоны. Рабочие всячески противодействовали белогвардейцам, срывая их намерения.
        11 июля 1919 года станция Чусовская была освобождена от Колчака. Наступила пора восстановление разрушенного хозяйства. Упадок был страшный, огромный ущерб был нанесен войной. Колчаковцы угнали почти все паровозы и вагоны, железнодорожные мосты были взорваны.
        В годы гражданской войны на Пермской железной дороге было взорвано 214 мостовых ферм, разрушено 3059 жилых и служебных зданий, 1840 было приведено в негодность. В депо станции Чусовская был взорван поворотный круг.
        19 июля 1919 года состоялось совещание ответственных работников Чусового по вопросу восстановления народного хозяйства на заводе и станции. 23 августа состоялся коммунистический субботник, во время которого выполнялся ремонт паровозов и вагонов, велись работы по расчистке железнодорожных путей от мусора и металлического лома, восстановление разрушенных машин, зданий и т.д.

       
       Нехватка запчастей сказывалась и в дальнейшем, так как это сдерживало перевозки грузов, тормозило восстановление хозяйства Урала.
        В 1922 году на станции Чусовская для освещения жилых и производственных помещений была пущена в эксплуатацию самая мощная, в то время на дороге, электростанция мощностью 40 кВт.
       В 1928 году, раньше намеченного срока, Чусовское отделение дороги из технически отсталого превращается в одно из самых оснащенных отделений.
        Растущая потребность в перевозке грузов поставила на повестку дня вопрос о переходе на элеткрическую тягу. Параллельно с электрификацией железной дороги готовились будущие кадры - машинисты элеткровозов. Первый выпуск состоялся в 1932 году.
        23 августа 1933 года. Контактная сеть была поставлена под рабочее напряжение. Оно поступало от пяти построенных тяговых подстанций на станциях Чусовская, Заготовка, Моховатня, Губаха, Кизел. Первый поезд, в голове которого стоял электровоз Сс 11-04 под управлением Михаила Михайловича Костромина и его помощника Николая Ивановича Буторина, тоже имевшего право управления электровозом, под звуки духового оркестра отправился на перегон Чусовская-Утес. Первый рейс на новой тяге прошел успешно.
       Через месяц с небольшим завершили монтаж контактной сети на других участках общей протяженностью 104 км и от Чусовской на Кизел ежедневно начали курсировать два-три поезда с весовой нормой 700-800 тонн.
       Это был тогда один из крупнейших по протяженности электрифицированных участков в нашей стране, на котором началось регулярное движение.
       Наступил 1935 год, время массового развития социалистического соревнования, рождения стахановско-кривоносовского движения. Могучая волна этого движения охватила электрификаторов новой линии Свердловск-Гороблагодатская, которая потом была продолжена до станции Чусовская.
       Невиданными темпами к концу 1936 года завершена электрификация всего горнозаводского Урала протяженностью 492 км.
       Применение чусовскими железнодорожниками электрической тяги позволило более, чем в полтора раза увеличить вес поездов и техническую скорость. Во времена паровозов участок при использовании всех разъездов имел максимальную пропускную способность 18 пар поездов, после электрификации она увеличилась до 24 пар.
       К тому же закрыли пять разъездов. Почти вдвое возросла техническая скорость, достигнув 42,8 км/ч. При этом себестоимость грузоперевозок снизилась в 4-5 раз.
       Первые электровозы Сс и ВЛ-19 были построены на московском заводе "Динамо". Они еще имели немало конструктивных недостатков. Защита вспомогательных машин осуществлялась через плавкие предохранители, которые часто горели. Да и регулятор напряжения "Пинч" немецкого производства с его угольными сопротивлениями то и дело выходил из строя, доставляя машинистам много неприятностей. Щетки тяговых двигателей и вспомогательных машин оказались очень низкого качества. При работе нередко возникал круговой огонь по коллектору.
       В те годы начальником депо был Валерьян Александрович Самохвалов. Еще в 1936 году он высказал прогрессивную тогда идею о возможности работы электровозов по системе многих единиц. Но в то время осуществить это было нельзя - ни тяговые подстанции, ни контактная сеть не были готовы к повышенным нагрузкам.
       Исключительно эффективной оказалась и другая идея В.А.Самохвалова. По его расчетам и при его активном участии был построен Чусовской обход, по которому грузопоток, минуя Чусовскую, шел в направлении Кизела и обратно. Строительство обхода было крайне необходимо, так как Чусовская не могла своевременно перерабатывать прибывавшие с трех направлений грузы и поезда подолгу стояли на соседних станциях и у входных сигналов. С окончанием строительства проблема была решена.
       Бурно развивалась промышленность Урала. День ото дня росли перевозки. Чтобы успешно справляться с ними, в 1940 году депо Чусовская пополнили более мощными электровозами серии ВЛ22. Но тут возникли новые трудности: не хва-тало локомотивных бригад.
       Положение еще более усугубилось с началом войны. Из депо Чусовская ушли на фронт около 400 человек. Это были молодые, полные сил и энергии люди, которые самозабвенно трудились, а когда потребовалось - героически сражались за свободу и счастье своего народа. Многие из них погибли на поля сражений. Их место в депо заняли жены, матери, дети. Взамен ушедших на фронт мужчин на электровозы пришли женщины. Это были А.А. Вяткина, В.А. Ощепкова, Е.А. Челпанова, М.А. Клименкова, Т.А. Морозова, Е.А. Волохатых, В.А. Бояринова .
       Чусовские железнодорожники совместно с металлургами подарили фронту бронепоезд "Чусовской рабочий", названный позже в честь героя гражданской войны "Щорс". Бронепоезд прошел всю войну с 18 марта 1942 года до конца 1945 года. Чусовские железнодорожники построили поезд-баню и отправили на Северо-Западный фронт (ТЧ-10, ВЧД-10,9). Весной 1943 года бойцы Северо-Западного фронта получили этот уникальный подарок.
       Чусовские железнодорожники создали в городе эвакуационный госпиталь на 400 штатных коек, с общехирургическим, терапевтическим, инфекционным отделе-ниями, который располагался в здании клуба железнодорожников и в доме молодых специалистов. Этот госпиталь был ведущим, он начал действовать в начале войны, в сентябре 1941 года и выполнял функции гарнизонного госпиталя
       Не смотря на величайшие трудности военного времени, недостаточный отдых между поездками, машинисты Б.П. Конюхов, Ф.Т Ширинкин, А.А.Семеновых, И.С. Мусихин, А.Г.Тетерин, В.В.Пермяков, А.В.Ромашов и многие другие по-настоящему выдержали экзамен на мужество, выносливость, беззаветную преданность Родине. Все воинские грузы, шедшие на фронт, и санитарные поезда передвигались с рекордной скоростью и с рекордным весом, порой без смены электровозов и поездных бригад.
       В те памятные годы как никогда проявлялась творческая инициатива тружеников стальных магистралей, рождались новые, более производительные методы труда. Осенью 1941 года машинисты Чусовской претворили в жизнь ценное начинания своего товарища-новатора Игнатия Лукича Чурина: вождения поез-дов двойного веса локомотивами по системе многих единиц.
        Железнодорожники Урала стали формировать тройные по весу поезда, водить их спаренными электровозами с применением на отдельных участках "толкачей". Водили их наши лучшие машинисты-новаторы И.Л. Чурин, М.М. Костромин, П.И. Радыгин, В.Н. Плясунов, В.И. Миславский и др. Они положили у нас начало славному движению тяжеловесников. Нельзя не вспомнить, что Игнатий Лукич Чурин, как инициатор этого движения, за достигнутые успехи был награжден высшей наградой Родины - орденом Ленина.
       Огромную роль сыграло зародившееся еще на кануне войны Лунинское движение. В нашем коллективе оно нашло широкое распространение и стало мощным резервом для увеличения межремонтного пробега локомотивов, сокращения внеплановых видов ремонта. У нас, как и во многих других депо, была создана бригада имени Государственного комитета обороны, которую возглавил Игнатий Лукич Чурин.
        Эта бригада взяла обязательство овладеть слесарной специальностью и все виды ремонта локомотива производить своими силами, причем пробег между подъёмочными ремонтами довести до 75 тыс. км вместо 50 тыс. по норме, а также сократить простой электровозов в периодическом ремонте и водить поезда строго по графику.
       Лунинские методы вызвали новые формы взаимоотношений между эксплуатационниками и работниками ремонтных цехов. Перед постановкой на плановый ремонт локомотивные бригады стали составлять график осмотра узлов электровоза, тщательно и детально осматривать локомотив. Все замечания записывали в специальный журнал, который заблаговременно сдавали мастеру цеха, с тем чтобы хорошо подготовиться и вместе со слесарями более качественно сделать ремонт.
       Но новые методы породили и новые заботы. Из-за увеличения пробега сильно возрос прокат бандажей, к тому же проявился подрез гребней колесных пар. По этой причине за воротами депо скопилось большое количество электровозов, требовавших обточки бандажей, а следовательно, и выкатки колесных пар. Такую работу, казалось, не одолеть. Сложилась явно тревожная обстановка, но коллектив не растерялся.
       Передовики производства и инженерно технические работники во главе с инициативным новым начальником депо Сергеем Степановичем Калининым, начальником технического бюро А.И.Боллером, инженером С.Н.Чернявским, конструктором станка В.Н.Пашковым, токарем Г.В.Орловым нашли выход.
       Вскоре была изготовлена установка для обточки бандажей без выкатки колес из-под электровоза, введена наплавка изношенных гребней. При этом межремонтный пробег электровозов возрос до 140-150 тыс. км. Это дало возможность ввести новый вид укрупненного периодического ремонта через 50 тыс. км. А самое главное - не были сорваны перевозки.
       Беспримерный советский патриотизм звал на героический труд: люди сутками не покидали рабочих мест, отдавая все силы на разгром врага. Старшее поколение наставников, таких как Д.А.Абатуров, Ф.Д.Деменев, В.Н.Пашков, З.С.Высолов, М.Н.Хренов, Г.А.Шешин и другие мастера и инженеры, не считаясь со временем, учили молодые кадры, щедро передавали им свой опыт.
       Из подростков военных лет выросли замечательные новаторы: Герой Социалистического Труда, машинист электровоза В.Е.Орехов, машинист мотор-вагонной секции Л.П.Шкурихин, машинист Ю.А.Шумихин, заместитель начальника депо по ремонту электровозов В.М.Колегов и многие другие.
       В суровые дни Великой Отечественной войны железнодорожники бывшей Пермской магистрали вели строительство нового электрифицированного участка Чусовская-Комарихинская, который был сдан в июле 1943 года. А в начале 1945 года пошли электропоезда по всему тяговому плечу Чусовская-Пермь-II протяженностью 131 км.
       Закончилась Великая Отечественная война. Дорогой ценой досталась победа. Почти в каждой советской семье оплакивали погибших воинов-героев.
       Кадры Чусовского локомотивного депо пополнились сотнями новых работников. Специально из демобилизованных из Советской Армии была организована годичная школа машинистов электровоза. Начальником этой школы был М.М.Костромин.
       С каждым послевоенным годом росли грузоперевозки. В депо пришла новая техника - электровозы ВЛ-22М. Началась реконструкция хозяйства, увеличивались производственные площади. Вскоре на базе Чусовского депо создаются обротные депо на станциях Пермь-II, Усольская, Кушва.
       Через несколько лет, когда в Перми построили и ремонтные депо, кадрами их выручали чусовляне.На постоянную работу в Пермь были отправлены 81 машинист, 58 помощников, 16 слесарей, 18 инженеров и мастеров цехов, 5 машинистов-инструкторов и т.д. Более 30 специалистов получила от нас Усольская и 20 Кушва.

       В послевоенное время электрическая тяга стала основой технического прогресса на Урале. В 1950 году появился новый электрифицированный участок Кизел-Соликамск, а немного позже еще участки Пермь-Углеуральская-Кизел. В 1956 году закончена электрификация участка Левшино-Няр-Половинка. В 1972 году была заменена паровозная тяга на тепловозную на участке Чусовская-Кын, Кузино-Бердяуш-Бакал. Электрификация позволила вдвое увеличить техническую скорость.
       Вместе с тем от электровоза, как самого современного вида тяги, можно было получить гораздо больше. Тормозом оказалась устаревшая, оставшаяся от паровозов система обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами. И с июня 1956 года в чусовском, как и в ряде других передовых депо сети, в виде опыта стал применяться новый способ обслуживания локомотивов сменными бригадами.
        Это "раскрепостило" электровоз, позволило ликвидировать его непроизводительные простои в ожидании отдыха бригад в пункте оборота, ввести для локомотивов удлиненные тяговые плечи - словом, более эффективно использовать технику.
       Уже на первых порах внедрение новшества дало депо существенный эффект - среднесуточный пробег электровозов увеличился на 52 километра, из эксплуатации даже при возросшем объеме перевозок было высвобождено 18 локомотивов. В дальнейшем новый способ работы непрерывно совершенствовался и стал единственным на нашем железнодорожном транспорте.

       Чусовское депо и в последнее время является поборником всего нового. Все более внедряется в технологию ремонта локомотивов современная техника и новые материалы, почти все трудоемкие процессы механизированы, благоустраиваются цеха депо и территория.
       В 1986 году были освоены опытные электровозы ВЛ-15, в 1990 году поступили четыре тепловоза ТЭМ-2УМ, которые эксплуатируются и по настоящее время в маневровом движении по станции Чусовская, в 1993 году поступили электровозы Э-13. В 1994 году начали водить пассажирские поезда с новыми электровозами ВЛ-11, а в 1997 году перешли на тепловозы 2ТЭ116.
       В 1991 году тепловозное депо и колесный цех были переведены в здание веерного типа, в 1996 году реконструирована смотровая канава в цехе ПТОЛ под электровоз ВЛ-11, в 1999-1998 г.г. реконструирована веерная часть депо № 3 (роликовое отделение колесного цеха).

       На сегодняшний день локомотивное депо Чусовская ликвидировано как отдельная структурная еденица. Оно является подменным пунктом Пермского локомотивного депо ТЧ-17 Пермь-Сортировочная. Таков итог идущих преобразований в железнодорожной отрасли и реформирования МПС. Количество работающих сократилось более чем в два раза. Парк локомотивов, котрый насчитывал более 200 едениц, теперь полностью передан в ТЧ-17 и своих локомотивов наше депо теперь не имеет.
        В электровозном депо полностью прекращен ремонт электровозов, закрыты такие цеха, как цех подъемочного ремонта электровозов, цех периодического ремонта электровозов, в очень малом объеме производит ремонт тяговых двигателей электромашинный цех. В тепловозном депо уменьшен объем ремонта тепловозов.
       По словам одного из руководителей дороги наше депо является "умирающим". Впрочем, такое мнение совершенно не разделяют те, кто работает в локомотивном депо Чусовская. При более разумном подходе к реформированию было возможным оставить депо как отдельную еденицу и не позволить его уничтожить. Горько видеть, как богатое традициями, громкими делами, известными династиями, замечательными людьми, мастерами своего дела, старейшее депо на дороге превращается в жалкое, маленькое, "умирающее" предприятие...





По материалам книги "Люди и годы", статей, выступлений.








Copyright © НЕОфициальный ЧУСовой - НЕОЧУС Все права защищены.

Опубликовано на: 2004-04-21 (5880 Прочтено)

[ Назад ]
2004 г.
 

г. Чусовой 2004-2015 г.
Администрация сайта: administraciya@chusowoy.ru
Администратор форума: administrator@chusowoy.ru
Цветовая схема и логотип сайта - В.Деревянных
Для оказания помощи и развития сайта - № web-money-кошелька: R493155363874.